[本站新能源] 12月14日，丰田集团宣布将投入350亿美金用于电动车研发，并提出于2030年实现年销350万台电动车的计划。丰田集团董事长丰田章男表示到2030年时丰田和雷克萨斯品牌将带来30款纯电动车型，同时雷克萨斯品牌到2035年将会停售燃油车。在发布会上，丰田集团还一次性发布了15辆纯电动车，覆盖了各种车型产品线，其中不仅包含11款大规模走量车型，还有皮卡、越野车以及一款贴着雷克萨斯跑车。不再执着于氢能源的丰田，终于开始吹响进军纯电动车市场的集结号。在新能源这个领域，看似后来者的丰田现在转型还来得及吗？今天，我们就来从丰田品牌的整体布局，来看这个众人关注的品牌如何一步步打出的“关键棋子”。

这一次的发布会动静之大，除了电动化战略和销量目标外，丰田集团还加大了对于电池技术的投入，从原先的5000亿日元（约279.5亿人民币）提高了20000亿日元（1118亿人民币）。在电动化转型中，丰田和雷克萨斯将于2035年实现碳中和。发布会结束当天，丰田的股价小幅上涨，市值突破了2500亿美元，贵人语迟的丰田，正式加入了电动化大趋势。

● 丰田：电动化上，是起大早赶晚集？

(相关资料图)

在谈论起这次丰田超大规模的电动化产品和投资计划时，我想大多数人都会想到一句话，“起个大早，赶个晚集”。因为没有其他俗语更能表达此时此刻，丰田在电气化道路上的状态。实际上，丰田是最早一批进入这个新能源赛道的传统车企。

早在1996年，丰田就推出了第一代的RAV4 EV，比前著名“影星”通用EV1还早一年诞生。曾公开表示 “电动车就是一些政客的过度炒作”的丰田章男也一度也对纯电动车非常看好。2010年，他宣布向特斯拉投资500万美元，并表示要和特斯拉一起研发第二代的RAV4 EV。尽管当时第二代RAV4 EV销量仅有2000辆，但丰田后来还是对其进行了第三次迭代，这从一个侧面也表明，丰田是有打算走纯电动车路线的。

但当时田对纯电动车的布局太超前了，彼时整个行业的电池技术都比较落后，铅酸、镍氢电池是主流，能量密度较低，充满电后的续航里程也就160km左右。让丰田认识到纯电动车存在的诸多问题，例如续航里程短、搭载大容量电池导致成本高、充电时间长等等，这些都让丰田觉得只有相关产业链、配套设施更上了，纯电动车才值得大力发展。

『第一代普锐斯』

一面是纯电动路线受阻，另一面是混动路线的大放异彩，在1997年这一年，丰田还推出了初代普锐斯，它兼具动力和超低油耗。丰田发现，混动车型比纯电车型更好卖，直到现在普锐斯依旧是全球新能源车热销的车型之一。

基于对这两条路线的尝试，丰田进一步确定了自己电气化发展进程，就是由燃油车过度到混动、再一步步向插电式混动、电动迈进。之后的20多年丰田都是按照这个路线在推进的。在混动和插电领域，丰田投入了大量的资金和人力，将电机、发动机和电池这一套组合融合得炉火纯青，不断降低着内燃机的油耗，提高这三者的效率，并在混动领域树立起高高的技术壁垒，坐稳了混动世界的头把交椅，旗下几乎所有主流车型上都搭载了混合动力系统，并在诸如卡罗拉、凯美瑞、RAV4等主流车型上推出了插电混合动力版本，以达到降低排放的目的。

对于丰田这样的跨国大集团来说，让他们从之前的宝座上走下来，掉头去搞电动车真的非常难。丰田章男也一直强调“我们的敌人是二氧化碳，不是内燃机”。

●赌注氢燃料电池车

当然对于丰田这样的大集团来说，即便不看好电动车，也不会按兵不动。在电动领域，丰田认为纯电动车只适合短途代步，推出了一些单人单座的小车，丰田更多的将宝押在了氢燃料电池上。2014年推出了丰田Mirai，它是全球首款投入大规模量产的氢燃料电池车。其原理就是在车内让氢气通过催化剂与氧气反应产生电能，再驱使电机驱动车辆。通过这种方式排放的气体为纯净水，摆脱了对化石燃料的依赖，实现零污染。

『2015款丰田Mirai』

而且丰田在日本、美国等地区对于氢燃料电池车的推广也是不遗余力的。根据我们在2018年的走访，在日本购买丰田Mirai车型，可以获得约227万日元（约合人民币12.7万元）的补贴。不过即便是在这样的补贴之下，丰田Mirai的售价也在30万元人民币以上。在加氢站建设上，丰田还联合日产、本田等11家公司计划在2020年之前完成建设160座加氢站以及普及4万辆氢燃料电池车。

『2022款丰田Mirai』

但从全球范围来看，单凭日韩少数车企的努力，氢燃料电池车依旧只能是少数市场的宠儿，高昂的售价和加氢站的缺失，让它年销量破万希望渺茫。

反观一度被丰田放弃的纯电动车市场，在2016年后高速发展，高能量密度的电池包可以让车辆实现更长的续航里程，电池成本随着生产规模的扩大而不断下降。纯电动车在中国、欧洲等市场普及度速度之快，也许是丰田始料未及的。主流车企都在纯电动车上大做文章，而当丰田发现发现氢燃料电池车赛道上几乎已经没人的时候，时间已经晚了一步。纯电动车商业化的进程与市场趋势，逼迫着这头大象不得不快速转身。

● 明面动作小，私下动作多

从如今的情况看，丰田转型纯电动车市场似乎已经晚了。或许丰田内部正是因为意识到了这一点，所以在刚刚举行的品牌战略发布会上，丰田章男亲自发布了多达15款纯电动车型，以向外界彰显其电气化转型的决心。尽管在纯电动车市场布局的晚了，但这并不意味着丰田是纯电赛道的新手。近些年来，别看丰田在产品层面动作不大，但已经开始深度布局纯电动车市场了。

目前，丰田在国内的在售纯电车型只有一汽丰田奕泽E进擎以及广汽丰田C-HR EV，从外观也能看出来二者几乎就可以看做一款车型，动力参数几乎完全一致。作为TNGA架构下的油改电车型，该车更多起到的是试探市场的作用，400km的续航里程注定这款产品无法成为市场主流。

『广汽丰田bZ4X PROTOTYPE』

两车可以看做是试水产品，如今丰田开始发力了。在今年的广州车展上，广汽丰田bZ4X PROTOTYPE首发亮相，该车设计不再继承燃油车的老底，而是采用更有科技感以及未来感的设计，更重要的一点是该车是丰田自研纯电平台的首款产品，意味着丰田真正走上了纯电这条赛道。

12月14日，丰田更是专门为集团转型电动车赛道而开了一场专门的发布会，为了展现转型决心一口气发布了15款概念车，其中包括丰田Lifestyle系列的7款车型（具体车型介绍传送门）、丰田bZ系列的5款车型（具体车型介绍传送门）以及雷克萨斯品牌旗下的4款车型（具体车型介绍传送门），这样的架势对于曾经市值全球第一的国际化老牌车企来说极其罕见。

值得注意的是，这些车型涵盖了跑车、越野车、轿车、SUV等多个类别以及多个尺寸级别。然而更重要的是，在战略发布会中，丰田章男表示这15款车型并非就是丰田未来的全部，因为绝大部分车在近几年便会推出。真正的未来，是丰田计划到2030年将推出30款电动汽车，以及2035年实现碳中和。

在产品层面，丰田过去的步伐略显缓慢，但丰田在电气化技术的研发上其实丝毫未松懈。别忘了氢燃料电池以及混动技术都是需要用到电动车的三电技术的。尤其在电池领域，其实丰田颇有功底。

早在2003年丰田就开始锂电池的研发，2008年已经开始了全固态电池的研发。要知道那个时候特斯拉还没交付一款车型，而国内的一众造车新势力甚至都没有诞生。据了解，在过去的26年里，丰田在电池领域的投资达到了近1万亿日元（约合560亿人民币），总共生产了超过1900万个电池。未来，丰田计划在电池领域继续投资2万亿日元（约合1120亿人民币）。

尽管丰田在电气化技术上布局很早，但在纯电平台的研发上却“赶了个晚集”。直到2020年底，丰田的纯电平台e-TNGA架构才犹抱琵琶半遮面的来到世人面前，而大众早在2018年就发布了MEB模块化纯电动平台。

据了解，丰田基于e-TNGA架构诞生的车型将能够支持线控转向、具备极强的模块化拓展能力，并且十分重视能耗表现。丰田章男曾自豪的表示：提高整车能效是丰田在汽车电动化领域奋斗30年来所精炼的技术，它使丰田全新的纯电动紧凑型SUV将能够拥有12.5kWh/100km的能耗表现。相比之下，同为紧凑型车的比亚迪宋PLUS EV在NEDC工况下的工信部能耗表现为13.7kWh/100km。

在集团战略层面，丰田也开始为电气化转型做了很多准备。比较轰动的一次是在2019年，丰田与比亚迪合作成立研发公司，布局电动车技术。合资公司成立的目的就是为了让丰田和比亚迪掌握各自技术强项的工程师在一起相互学习，共同切磋造车技艺，从而开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动车。

除此之外，丰田还在去年与松下合资成立了Prime Planet Energy & Solutions电池公司，该公司将专注于生产动力电池。丰田未来还计划把与电池相关的投资从9月份宣布的1.5万亿日元增加到2万亿日元，旨在实现更先进、更优质、更便宜的电池。

以上，我们了解到其实丰田在近些年来从产品、技术、战略三个层面，其实都已经做好了迎接纯电动车的准备。有了高度灵活的模块化纯电平台，也就意味着接下来的丰田在电动车市场将进入高产状态。

● “编织之城”愿景：电气化、自动驾驶双发力

无论从中国还是从全球市场看，丰田对于电气化决心的表达看起来迟到了不少，在当前波涛汹涌的新能源市场中，丰田会依靠什么样长板来追回劣势，亦或者靠什么来实现2030年埋下的一系列目标，而从我们看来，你依然还会为它投上在燃油车时代的那一票么，有问号也有依据，至少从整体节奏上看，电动化这颗棋子被丰田早就握在手里，只是落棋时间的问题。

在2018时，丰田集团正式将自己从汽车公司转型为移动出行公司，而那一年也正式汽车向电动化、智能化、共享化以及网联化爆发转型的一年，当很多人认为电动化棋子应该先被打出时，但丰田并没有这么做。至此开始，丰田首先是在相关领域的布局就加快速度。丰田先后联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），用以加快自动驾驶软件研发，同时在之后时间快速投资了十几家自动驾驶相关的企业，覆盖高精地图、视觉跟踪、自动驾驶整体方案等领域。

『丰田在自动驾驶相关硬件、雷达方面均有布局』

在TRI-AD公司成立时，首席执行官James KUFFNER曾提到：“当丰田章男总裁宣布丰田将转型成为一家出行公司时，我们意识到，丰田需要强大的软件和强大的硬件结合才能实现这一目标。”所以，即便丰田在当时始终嘴硬不愿轻易松口加入电动化市场，但提前的技术布局并不比多数品牌晚，精准的兵马未动粮草先行，智能化的棋子先于电动化落下。

『丰田与Momenta合作 加快中国市场的验证和布局』

之后，TRI-AD公司又收购中国自动驾驶初创公司Momenta，为丰田提供摄像头视觉技术的高精地图及更新服务，同时也加入了百度阿波罗自动驾驶计划中，丰田更加聚焦到了中国本土市场的开发上。根据此前制定的计划，丰田将基于相关自动驾驶技术的布局，在2020年实现高速公路上的辅助驾驶（L2级）；2020-2030年前期，实现拥堵路段的自动驾驶技术应用（L3级）；2020-2030年后期，实现高速公路上的完全自动驾驶、在其他道路实现部分自动驾驶（L4级）。

而在出行领域上，丰田的投资也一直在跟进，先是通过软银先后投资了美国的Uber、东南亚的Grab以及中国的滴滴出行，再加上日本本土的Monet，丰田在全球主要是大市场都落有一棋。因此在时间表上看，自动驾驶和出行的布局都要更早，电动化被放在了最靠后的一环。

『未来移动出行，是丰田手牌中的关键一环』

丰田集团一直有着技术分散和阶段性布局的长线思考，虽然这一次电动化战略基本是品牌转型的最后一环，但也许对于自判时间合理的一年。丰田其实也将品牌的愿景做了非常具象的表达，之前对外公布了“编织城市”（Woven City）的相关规划，丰田认为未来人类的出行方式就会像智能城市“编织城市”描绘的那样，将集合自动驾驶、共享出行等多项技术，编织城市将依据自动驾驶汽车、个人移动出行、个人步行及多种交通方式修建不同种类的道路并进行网络化编制。

“编织城市”是丰田理解的未来出行美好世界，而对应的技术铺垫也对应到了现有的计划中，自动驾驶的投入，出行的布局，以及最终依靠电动化产品实现技术落地。相比于很多新势力品牌而言，老大哥的架势依然十足，毕竟有底气在最后一步才放出的“关键棋子”。而大招一出，自然惊讶众人。

全文总结：该来，迟早会来

相比于热情四射的全球新势力品牌而言，丰田这样的传统大象必然显的有些步伐缓慢。无论是在产品本身还是资本市场关注的市值上，丰田都是“迟来者”的形象。但反之，正如上文中提到的，下棋有先后顺序，棋在手中，但章法不同，一次性带来15款新车的丰田，必然不会像恒大一样只是“先手棋”造气氛。该来的迟早会来，反而后来更值得期待。

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